ARO: O scurtă istorie a „jeepului” românesc

ARO sau Automobil Român este unul dintre sau chiar cel mai reprezentativ nume al scenei auto din țara noastră. O poveste începută după terminarea celui de-al doilea război mondial la Câmpulung Muscel putea ajunge în zilele noastre alături de nume mari în această industrie, însă interesele de după 1989 au dus la prăbușirea totală a acestui nume.

[related]

Pornind de la realizarea componentelor pentru vehiculul de teren rusesc GAZ 69, inginerii din Câmpulung Muscel ajung să dezvolte primul model de teren: IMS-57. Dezvoltat într-un număr de aproximativ 1.500 de exemplare, IMS-57 era echipat cu o unitate pe benzină capabilă să producă 50 de cai putere, căreia i se alătura o cutie de viteze manuală cu trei trepte. În 1959 vine rândul lui M59, un model ceva mai modern și cu o motorizare de 56 de cai putere.

Cinci ani mai târziu apare ultima versiune care avea la bază modelul rusesc GAZ 69 – ARO MP61, model echipat cu un propulsor de 2.5 litri și 70 de cai putere. Modelul în cauză a reprezentat și piatra de temelie a ceea ce înseamnă ARO, acesta fiind exportat în țări precum China și Columbia. În decurs de zece ani, modelul MP61 a fost construit în nu mai puțin de 80.000 de exemplare.

În 1969 a venit rândul lui ARO 24 să prindă viață, un model care se spune că i-a inspirat pe nemții de la Mercedes atunci când au construit modelele G-Class. Primele modele au fost echipate cu unități de 2.5 litri pe benzină cu 83 de cai putere, urmând mai apoi să fie echipate cu motorizări diesel de 2.7, respectiv 3.2 litri. Exporturile au fost la înălțime în continuare, modelele ARO ajungând în toate colțurile lumii.

Anul 1980 i-a adus pe cei de la ARO în postura de a construi un nou model – 10, un off-roader de mici dimensiuni. Echipat cu un motor de 1.4 litri capabil să dezvolte 62 de cai putere, ARO 10 s-a bătut de la egal la egal cu mult mai cunoscutul Lada Niva. Sfârșitul anilor ’90 au adus ARO 11, o variantă a aceluiași ARO 10 cu ampatament alungit și cu patru uși.

ARO, pe locul al patrulea în lume

Toate aceste modele pe care vi le-am prezentat au adus succesul pentru ARO, urcând producătorul român în anii ’80 până pe locul al patrulea în lume în ceea ce privește numărul de autovehicule de teren vândute. Însă, pentru a face față cerințelor piețelor internaționale, uzina ARO trebuia modernizată rapid. Din păcate pentru cei care lucrau la acea vreme la Câmpulung Muscel, planurile lui Nicolae Ceaușescu erau altele, acesta având ca obiectiv principal achitarea datoriilor externe ale țării noastre.

Chiar și fără modernizarea de care era nevoie în mod evident, numele ARO încă reprezenta un nume important pe piața internațională chiar și după Revoluția din 1989. Într-un moment în care comenzile din afară veneau într-un număr considerabil, conducerea ARO decide în mod inexplicabil că vânzările ar trebui să se îndrepte în special către piața internă.

Anii 1992 și 1993 aduc la lumină o înșelătorie care îngenunchează ARO. O firmă reușește să împrumute de la Bancorex suma de 20 de milioane de dolari, sumă în baza căreia face o comandă de 3.200 de autovehicule ARO. Din păcate, modelele în cauză nu au mai fost plătite niciodată, urmând ca și creditul la bancă să aibă aceeași soartă.

Problemele ARO și decăderea companiei

Din acel moment, problemele vin grămadă peste cei de la ARO, inevitabilul fiind de neoprit. Anii care au urmat au fost caracterizați de înșelătorii puse la cale chiar de angajați ai producătorului, imposibilitatea de a lua credite de la stat și datorii din ce în ce mai mari.

În anul 2002, guvernul Năstase încearcă să privatizeze ARO, însă nimeni nu vrea să se arunce la o asemenea investiție. Un an mai târziu, un anume John Perez cumpără cu doar 153.000 de dolari americani uzina ARO, angajându-se să facă investiții de 15 milioane și să dezvolte un nou model. Din păcate pentru uzina de la Câmpulung Muscel, Perez a încercat doar să fraudeze statul român, acest lucru chiar reușindu-i într-o anumită măsură.

În anul 2005, statul român dă în judecată firma lui Perez, reintrând mai apoi în posesia fabricii. Anul 2006 aduce cu sine falimentul ARO și concedierea ultimilor angajați pe care uzina îi mai avea. Negăsindu-se un nou proprietar privat, compania a fost scoasă în lichidare. Din păcate, acesta este și sfârșitul ARO, sfârșit pentru care nimeni nu a fost tras la răspundere nici până în ziua de astăzi.